Коротко
Заявления о «полном импортозамещении» авиационной техники расходятся с текущим положением отрасли: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в вариантах с полностью отечественными комплектующими для коммерческих рейсов.
Почему независимость ещё не достигнута
Парк SSJ‑100 остаётся на значительной доле зависимым от импортных деталей — примерно 70% комплектующих. Франко‑российские двигатели и связанные с ними системы лишились части поставок из‑за санкций, что вызывает регулярные отказы и вынужденные простои.
МС‑21 пришлось срочно перепроектировать под российские двигатели ПД‑14, которые всё ещё проходят обкатку и тесты. Аналогичная ситуация у Ил‑114: полностью «импортонезависимые» версии пока находятся на испытаниях, а сроки передачи машин авиакомпаниям постоянно сдвигаются.
Как это сказывается на перевозчиках
Авиакомпании сталкиваются с невозможностью быстро и эффективно ремонтировать западные самолёты. Из‑за отсутствия запасных частей и сервисов многие борта простаивают, компании сокращают рейсы и прибегают к «авиационному каннибализму» — разбору одних самолётов ради запчастей для других.
Попытки вернуть в строй старые советские модели, такие как Ил‑96 и Ту‑214, ситуацию не исправляют: они экономически неэффективны из‑за повышенного расхода топлива и требований к экипажу. В отдельных случаях авиакомпании вынуждены возвращать в эксплуатацию устаревшие широкофюзеляжные лайнеры просто потому, что альтернатив почти нет.
Итог
На текущем этапе отрасль выживает за счёт старых запасов, нестандартных схем поставок и внешней помощи, а не за счёт массового внедрения полностью отечественных самолётов. До реального импортонезависимого гражданского флота ещё далеко.
